DENİZ HUKUKU VE YAPAY ZEKA

*19-20 Eylül 2019 tarihinde Jandarma ve Sahil Güvenlik Akademisi tarafından düzenlenen “Uluslararası Güvenlik Kongresi”nde Prof.Dr. Ayşe Göker ile birlikte hazırlanıp sunulan bildirinin özetidir.

 

1.   Dijitalleşme, yeni teknolojiler ve yapay zeka

 

Denizcilik sektöründe dijitalleşme, yeni teknolojiler ve yeni teknolojilerle birlikte literatüre giren otonom gemi kavramı bir süredir insansız gemiler, otonom gemiler, yarı otonom gemiler gibi farklı nitelemelerle bir kavram karışıklığına sebebiyet veriyor.

Bir diğer husus ise aslında tüm sektörleri etkisi altına alan dijitalleşme ve yeni teknolojiler denizciliğin geleceği otonom gemiler mi olacak sorusu olarak gündeme yerleşmiş durumda.

Dünya Denizcilik Üniversitesi (“WMU”) yapay zeka ile çalışan otonom gemiyi; hiçbir insan müdahalesi ve kontrolü olmadan yapay zeka ile çalışan sistemlerden oluşan gemi olarak tanımlamakta, bu tür gemilerin insanlı veya insansız çalışabilen gemiler olabileceğini belirtmektedir. (Baldauf, Mehdi, 2018) Yani bir geminin otonom olması mutlaka insansız olarak çalışacağı anlamına gelmemekle birlikte, gemide çalışacak gemi insanı sayısının en aza indirgenmesinin amaçlandığı görülmektedir.

İnsansız gemileri ise gemi üzerinde fiziksel olarak gemi insanı olmadan çalışabilen gemiler olarak tanımlanmakta ve bu gemilerin de insanlı veya insansız çalışabileceği belirtilmektedir.

Günümüzde yapılan araştırma ve istatistiklere göre deniz hukukunda karşılaşılan zarar, hasar ve ödenen tazminatların temel nedeni ‘insan hatası’ olarak tespit edilmiştir.

Gemi insanı ile ilgili zorunlu mesleki sertifikalar, gemilerin seyir alanında ve uğrak limanlarındaki farklı hukuk sistemleri ve regülasyonlarla uyumluluk, eğitim ve sertifikalar, can kaybı, kaza, tazminat, insan hatası sebebiyle yaşanan hasar, kaza ve çevre kirliliğinin önlenmesi ve minimum düzeye indirilmesi ile ilgili olarak yapılan çalışmalar neticesinde gemilerin otonom hale getirilerek tüm bu risklerin ortadan kaldırılması ve/veya en aza indirgenmesi hedeflenmektedir.

 

Yeni teknolojiler kullanılarak inşa edilecek gemilerin çevreye daha az zarar verecek olması, Birleşmiş Milletler’e bağlı Dünya Denizcilik Örgütü’nün (IMO) 2020, 2030 ve 2050 hedeflerine ulaşılması bakımından da önem taşımaktadır.

 

Devletler genel ve özel hukuk sistemleri bakımından en çok insan gücü ve kontrolüne ihtiyaç duyulan sektörlerden biri olan denizcilik sektörünün, insan gücü ve kontrolünün tamamen ortadan kaldırılması halinde nasıl şekilleneceği merak konusudur.

Yukarıda sayılan olumlu görüş ve sebepler yanında otonom gemilerle ilgili olumsuz görüş ve eleştiriler ise aşağıdaki gibi sıralanabilir;

1982 tarihli Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin 98. Maddesinde (“BMDHS”) belirtilen ‘yardım etme yükümlülüğü’ gemide kaptan ve gemi insanı olmaması halinde bu yükümlülüğün nasıl yerine getirileceği ve bu tür yükümlülüklerin yapay zeka ile çalışan makinelerle nasıl çözümleneceği henüz belirsizliğini korumaktadır.

Gemi insanlarının istihdamı ile ilgili sorunlar nasıl aşılacağı, işsizlik ile ilgili nasıl bir planlama yapılacağı, yeni iş alanlarının mümkün olabilmesi için yeterli çalışma yapılıp yapılmadığı da belirsizliğini koruyan bir diğer önemli konudur.

Denizcilik sektörünün fazlasıyla uluslararası kural, konvansiyon, sözleşme ve yönetmelikle regüle edilmesi ve tüm bu mevzuatın ulusal hukuklara uyum süreci çok kapsamlı ve uzun çalışmalar gerektiriyor. Her ne kadar IMO’nun bir takım mevzuat çalışmaları olsa da henüz uluslararası sözleşmeler bakımından mevzuat uyarlama çalışmaları tamamlanmadı.

Ulusal hukuk sistemlerine uyumun tam anlamıyla mümkün olup olmayacağı gibi sorunlar devam etmekle birlikte otonom gemiler bakımından hukuki durum ve hangi mevzuatların uygulanacağı halen belirsizliğini korumaktadır.

Otonom gemilerle ilgili hukuki belirsizliği ortadan kaldırmak için uluslararası sözleşmeler, sigorta mevzuatı ve IMO regülasyonları kapsamında yönetmelik ve kanunlarda değişiklikler yapmak gereklidir.

IMO tarafından uzun süredir yapılan çalışmalar, özellikle 2020, 2030 ve 2050 hedefleri olarak bilinen ve küresel ısınma ve iklim değişikliği kapsamında yürütülen çalışmalarla uyumludur ve tüm bu sürecin belirlenen takvime uyum sağlaması için sürekli mevzuat çalışmaları yapılmaktadır.

Yapay zeka uygulamalarında riskin varlığı bilinmekle birlikte, riski kontrol edebilmek için yeni yöntemler belirlenmesi gerekliliği de bilinir hale gelmiştir. Risk ve sorumluluğa ilişkin düzenlemeler tüm ulusal ve uluslararası mevzuatla uyumlu hale getirilmelidir.

Duyumsa-Düşün-Davran paradigması bağlamında sorulacak diğer bir soru ise ‘Robotlar insanın yapabildiği herşeyi yapabilecek teknolojiye sahip mi?’ Bu sorunun cevabını tam olarak vermek henüz mümkün olmamakla birlikte aşağıda uluslararası mevzuat bakımından durum değerlendirmesi yapılacaktır.

 

 

1.       Deniz Hukuku ve Uluslararası Mevzuat

 

1.       Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (BMDHS)’ne göre Gemi tanımı

 

Uluslararası mevzuatta henüz bir düzenleme olmamakla beraber genel fikir birliğince insansız gemilerin (“UV”)) gemi olarak kategorize edilebileceği, tam otonom gemilerin (“ASV”) de bu tanımlamaya tam olarak uymasa da muhtemelen gemi olarak kabul edileceği öngörülmektedir.

 

IMO Deniz Güvenliği Komitesi 101 (“MSC”) otonom gemiyi, sahip olduğu yapay zeka ile çalışan makinelerle tek başına karar alabilecek ve seyir sırasında gerekli fonksiyonları yerine getirebilecek kapasiteye sahip gemiler olarak tanımlamaktadır.

 

IMO MSC 99’da ise gemi tanımı dört ayrı şekilde tanımlanmıştır (Koscielecki, 2019);

1.       Yapay zeka ile çalışan sistemlerden faydalansa da gemi insanlarının yönettiği gemiler
2.       Yapay zeka ile çalışan sistemlerle uzaktan kontrol edilmek suretiyle ve gemi insanlarının kontrolünde çalışan gemiler
3.       Yapay zeka ile çalışan sistemlerle uzaktan kontrol edilen ve tamamen insansız çalışabilen gemiler
4.       Tamamen insansız yani uzaktan dahi olsa hiçbir şekilde insan tarafından kontrol edilmeyip, sahip olduğu yapay zeka sistemleriyle tam otonom olarak kendi kendine çalışan ve yöneten gemiler.

 

Avrupa Birliği Komisyonu ise gelişmekte olan sektörü üç ayrı şekilde değerlendirmektedir. Uzaktan kontrol edilebilen gemiler, otomatik sistemlerle çalışan gemiler ve otonom yani kendi kendini yönetebilen ve hiçbir müdahale olmaksızın otonom sistemlerle çalışan gemiler.

 

Tüm bu tanımlar kapsamında uluslararası sözleşmelerden doğan yükümlülükleri yerine getirecek kaptan ve gemi insanı olmaması sorumlulukların nasıl yerine getirileceği ve özellikle tam otonom sistemlerle çalışan gemilerde acil durum halinde ne yapılacağı henüz netlik kazanmadı. Kaptan ve gemi insanları tarafından yerine getirilmesi gereken sorumlulukların yerine getirilebilmesi için Kıyı Kontrol Merkezlerinden görevli atanması düşünülebilir. Ancak burada sorumluluk kime ait olacaktır? Kıyı Kontrol Merkezi ve atanan görevli mi? Geminin sahibi mi? Otonom sistemin sahibi olanlar mı yoksa sistemin yönetilmesinden sorumlu olanlar mı?

 

2. Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü (COLREG)

 

 

Tam otonom gemiler için özellikle sorumluluk rejimi tartışılmalıdır. COLREG Kuralları 2. Maddesinde belirtilen;

 

 (a) Bu kurallardaki hükümlerden hiçbiri, herhangi bir tekneyi veya sahibini, kaptanı veya gemi insanlarını, bu Kurallara uyma veya gemicilerin her zamanki görevlerinin veya özel durum ve koşulların gerektirdiği herhangi bir tedbirin alınması hususundaki ihmallerinin sonuçlarından kurtaramaz.

(b) Bu kuralları yorumlarken ve uygularken ilgili teknelerin sınırlı oluşları hususu da dâhil, ani bir tehlikeden kaçınırken bu kuralların hükümlerinden ayrılmayı gerektirebilecek olan hususlar dâhil, ani seyir ve çatışmasının ve herhangi bir özel şartın tüm tehlikeleri göz önünde tutulacaktır.

 

Ve COLREG Kuralları 5. Maddede belirtilen “Gözcülük” kavramı;

 

İçinde bulunulan durum ve koşullarda, durumun ve çatışma tehlikesinin tamamen değerlendirilmesini sağlamak üzere, elde mevcut tüm uygun araçların yansıra her tekne her zaman tam bir görme ve işitme gözcülüğü de yapacaktır.

 

Yukarıda alıntılanan 2. Ve 5. Maddelerdeki gözlem yükümlülüğünün mevzuat uyarlansa dahi nasıl yerine getirileceği henüz çözümlenmiş değildir. Örneğin, tam otonom bir gemiyi uzaktan işleten sahil ve/veya kıyı personeli, sözleşme kapsamında bahsi geçen gemi insanlarını ve kaptanı mı oluşturacak? Sorumluluk devri buna göre mi yapılacak?

3.       Uluslararası Denizde Can Emniyeti Sözleşmesi (SOLAS)

               Tam otonom gemiler bakımından en önemli soru işareti SOLAS kurallarının ne şekilde yerine getirileceğidir. En önemli kural olan ve birçok uluslararası sözleşmede de yer alan kontrol ve gözlem sırasında Kaptan’ın hazır bulunması esası nasıl çözümlenecek. Bu hususta bugüne kadar yapılan çalışmalar konunun uzaktan kumanda edilen sistemlerde, gemiyi kumanda eden, kontrol eden kıyı ve/veya liman personelinin sorumlu olacağını gösteriyor ancak yine de denizde can kurtarma, gemi kurtarma ve yardım gibi acil durumlarda Kaptanın gemi insanlarını organize ederek acil durum planı oluşturması durumunun nasıl planlanacağı henüz netlik kazanmadı.

4.       Deniz Sigorta Hukuku

 

Deniz sigortalarında teknenin başına gelebilecek her türlü fiziki hasar Tekne Makina ve Gövde Sigorta Poliçesi ile teminat altına alınmaktadır.

Tekne sigortaları açısından bakıldığında bazı teminatların insansız gemiler için yeniden düzenlenmesi gerektiği görülmektedir.

P&I Sigortaları açısından incelendiğinde yine gemide insan bulunmayacağı için ölüm, sürekli sakatlık, tedavi masrafları ve gemi adamlarına karşı gemi sahibinin veya işletenin sorumlu olduğu diğer haller için verilen teminatın yeniden düzenlenmesi gerekecektir. Öte yandan siber saldırılara karşı otonom sistemin bozulması sebebiyle meydana gelebilecek fiziki hasarların sigorta kapsamında olup olmayacağı da belirsizliğini korumaktadır.

 

Makina arızasından kaynaklanan pek çok risk tekne makina sigortası kapsamında teminat altındayken tamamen elektronik otonom bir makinanın yaşadığı problemlerin ne şekilde değerlendirilip teminat kapsamına alınacağı belirsizdir.

Seyir halinde olağanüstü tehlike ile karşılaşıldığında kaptan olmadığı için müşterek avarya ilan edilmesi söz konusu olmayacaktır. Bu sebeple müşterek avaryaya ilişkin hükümlerin yeniden değerlendirilmesi gerekli olacaktır.

 

Yüke ilişkin sigorta poliçeleri açısından bakıldığında; yükün çalınması, yükün istif probleminden dolayı zarar görmesi, yükün deniz suyundan ıslanması, yükün denize düşmesi, gemi insanları tarafından yüke ve gemiye zarar verilmesi ve benzeri hallerde kaptanın herhalde gözetim yükümlülüğüne giren durumlardır. Yük Sigortaları ile ilgili olarak kaptan ve gemi insanlarının sorumluluklarına ilişkin tüm sözleşme hükümleri tekrar düzenlenmelidir.

1.  Dijitalleşme ve yeni teknolojiler getirdikleri yenilik kadar güvenliği de sağlayacak mı?

 

Özellikle denizcilik sektöründe ivme kazanan dijitalleşme ve getirdiği yenilikler deniz hukuku bakımından birçok Ülke’nin iç hukukunda getirdiği hata, kusur ve bundan doğan sorumluluk kavramlarıyla birlikte değerlendirilmelidir. İnsan hatasının ve/veya kusurunun değerlendirilmesi süratiyle belirlenen sorumluluk bakımından sorun yaratmayacak bir düzenleme mevcuttur ancak insansız ve tam otonom gemiler bakımından hukuki sorumluluğun nasıl belirleneceği makalemizin genelinde de belirttiğimiz gibi henüz belirsizdir.

Aralık 2018’de yapılan IMO MSC 100 oturumunda uluslararası sözleşmeler bakımından kapsam ve sorumluluk çalışmalarına yer verildi. Planlanan şekliyle 2020 yılı sonuna kadar hala hazırda devam eden uyum çalışmalarının tamamlanması bekleniyor.

Kaynakça :

 

1.         UN Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) 1982 https://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_e.pdf
2.         International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), 1974 http://www.imo.org/en/about/conventions/listofconventions/pages/international-convention-for-the-safety-of-life-at-sea-(solas),-1974.aspx
3.         International Convention for the Prevention of Pollution from Ships 1973/1978 (MARPOL) http://www.imo.org/en/about/conventions/listofconventions/pages/international-convention-for-the-prevention-of-pollution-from-ships-(marpol).a
4.         International Regulations for Avoiding Collisions at Sea 1972 (COLREGS) http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/COLREG.aspx
5.         International Safety Management (ISM) Code http://www.imo.org/en/OurWork/HumanElement/SafetyManagement/Pages/ISMCode.aspx
6.         Baldauf, M., Mehdi, RA., Fonseca, T., Kitada, M. (2018) Conventional Vessels and Marine Autonomous Surface Ships-A Love Marriage?
7.         Koscielecki, F., (2019) Autonomous Shipping Evolution by Revolution